Entwicklung der BEV-Zulassungen und ihre Netz last 

Im März 2026 wurden in Deutschland 294.161 Neuwagen zugelassen, was einem Anstieg von 16 % im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht. Unter diesen Fahrzeugen befanden sich 70.663 reine Elektro-Pkw (BEV), was einen historischen Höchststand für einen einzigen Monat darstellt. Dies führt zu einem Anstieg des BEV-Anteils auf 24 %. Der Markt für Elektrofahrzeuge zeigt somit eine deutliche Elektrifizierung.

Die Entscheidung vieler Verbraucher, ein Elektrofahrzeug zu erwerben, ist maßgeblich auf die hohen Kraftstoffpreise sowie staatliche Fördermaßnahmen zurückzuführen. Ein Großteil der Nutzer lädt jedoch zu Hause mit einem 11-kW-Standardlader, da:

• kaum jemand eine Schnellladeanlage besitzt
• viele keine Photovoltaikanlage haben
• der serienmäßige 11-kW-Lader der Normalfall ist

Ein BEV mit einer Reichweite von 450 km kommt somit abends häufig nahezu entladen nach Hause und wird dann über mehrere Stunden mit dem Stromnetz verbunden.

 

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Netz last durch neue BEVs im ersten Quartal 2026

Die nachfolgende Übersicht präsentiert die Anzahl der neu in Betrieb genommenen batterieelektrischen Fahrzeuge (BEVs) in den ersten drei Monaten des Jahres 2026 sowie die erforderliche zusätzliche Leistung, die benötigt wird, wenn diese Fahrzeuge simultan mit einer Leistung von 11 kW geladen werden.

Januar 2026

• Etwa 45.000 BEVs verursachten eine Netz last von 495 MW pro Stunde während des gleichzeitigen Ladevorgangs.

Februar 2026

• Circa 52.000 BEVs führten zu einer Netz last von 572 MW, was zusammen mit den 495 MW eine Gesamtbelastung von 1.067 MW pro Stunde während des gleichzeitigen Ladevorgangs ergibt.

März 2026

• Insgesamt 70.663 BEVs erzeugten eine Netz last von 777 MW, was in Kombination mit den 1.067 MW eine Gesamtbelastung von 1.844 MW pro Stunde während des gleichzeitigen Ladevorgangs zur Folge hatte.

 

 

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Gesamte zusätzliche Netz last im 1. Quartal 2026

Sollten alle 168.000 neuen batterieelektrischen Fahrzeuge (BEVs) im Zeitraum von Januar bis März 2026 gleichzeitig mit den üblichen 11-kW-Haushaltsladegeräten geladen werden, würde dies eine zusätzliche Netz last von:

 1,85 Gigawatt (GW)

Dies bedeutet: Fast 2 GW zusätzliche Leistung, die das bestehende Stromsystem bereitstellen müsste – ein System, das bereits gegenwärtig Schwierigkeiten hat, die Netzstabilität während Spitzenzeiten aufrechtzuerhalten.

 

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Was bedeutet das in der Realität?

Um ein fundiertes Verständnis zu erlangen:

• Die 168.000 neuen batterieelektrischen Fahrzeuge (BEVs) erfordern eine elektrische Leistung, die dem Verbrauch einer Großstadt wie Hamburg entspricht.
• Dies ist notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse zu decken.
• Diese Fahrzeuge erzeugen somit eine zusätzliche Dauerlast, die vom Stromnetz nicht ignoriert werden kann.

 

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CO₂‑Aspekt

Die zugrunde liegende Prämisse der Elektrifizierung besteht darin, die Mobilität CO₂‑ärmer zu gestalten im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Dies kann jedoch nur erreicht werden, wenn:

• eine ausreichende Verfügbarkeit erneuerbarer Energie gegeben ist
• das Stromnetz in der Lage ist, die zusätzliche Last stabil zu tragen
• die Fahrzeuge nicht überwiegend mit fossilen Strommix geladen werden

 

Andernfalls würde sich die Emission lediglich vom Auspuff ins Kraftwerk verlagern.

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Aspekte, die in der gegenwärtigen Euphorie der E-Mobilität häufig übersehen werden

In Deutschland ist die Stabilität des Stromnetzes stark davon abhängig, dass Nachbarländer kurzfristig in der Lage sind, Strom zu liefern oder aufzunehmen. Der technische Hintergrund hierfür ist folgender:

• Deutschland kann erneuerbare Energien nicht vollständig einspeisen, insbesondere wenn Wind- und Sonnenenergie stark schwanken.
• Eine Vielzahl von Anlagen lässt sich nicht ferngesteuert regeln, was zu Problemen mit der Einspeisung führt (Curtailment-Problematik).
• Fossile Kraftwerke sind nicht in der Lage, schnell genug hoch- oder heruntergefahren zu werden, um die Schwankungen im Netz auszugleichen.
• Aus diesem Grund stabilisieren Schweiz, Österreich, Luxemburg, die Niederlande, Polen, Tschechien und Frankreich regelmäßig das deutsche Stromnetz.

 

Diese Aspekte basieren auf den physikalischen Gegebenheiten des Stromnetzes und stellen keine Wertung dar.

 

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Ausbau erneuerbarer Energien im ersten Quartal 2026

Die tatsächlichen Zubauzahlen verdeutlichen die langsame Wachstumsdynamik auf der Erzeugungsseite:

Windkraft-Zubau im ersten Quartal 2026

• Januar: 280–300 MW
• Februar: 280–300 MW
• März: 441 MW

Gesamt: ca. 1.000 MW

 Photovoltaik-Zubau im ersten Quartal 2026

• Januar: 850–900 MW
• Februar: 950–1.000 MW
• März: 1.099 MW

Gesamt: ca. 2.900–3.100 MW

Somit wurden im ersten Quartal insgesamt rund 4.000 MW an erneuerbarer Leistung zugebaut.

Vergleich der Zubau von BEVs im Vergleich zum Zubau der Erzeugung

In diesem Zeitraum wurden 168.000 neue BEVs zugelassen.

Sollten diese Fahrzeuge überwiegend zu Hause mit 11 kW geladen werden, ergibt sich eine zusätzliche mögliche Netzlast von 1,85 GW.

Dies führt zu den folgenden Erkenntnissen:

• Die zusätzliche BEV‑Last ist nahezu vergleichbar mit dem gesamten Wind‑Zubau im Quartal.
• Darüber hinaus ist sie fast halb so groß wie der gesamte PV‑Zubau.

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Warum der Ausbau nicht der Realität entspricht (kurze, einsetzbare Version)

Obwohl in Berichten erhebliche Zubauzahlen angeführt werden, beziehen sich diese lediglich auf die installierte Leistung – also auf Papier‑Leistung, nicht auf tatsächlich verfügbare Energie.

In der Realität liefern Wind- und Solaranlagen nur dann Strom, wenn die Bedingungen optimal sind:

• Photovoltaikanlagen (PV) erzeugen nur bei Sonnenschein.
• Windkraftanlagen produzieren nur bei ausreichender Windstärke.
• Bei Flaute und bewölktem Himmel fallen beide Energiequellen auf 0–10 % ihrer Nennleistung.
• Viele Anlagen können nicht ferngesteuert geregelt werden.
• Das Stromnetz kann Überschüsse oft nicht aufnehmen und muss daher abregeln.

 

Dies führt zu einem erheblichen Unterschied zwischen:

• PowerPoint‑Leistung (installiert)
• Real‑Leistung (tatsächlich verfügbar)

 

Beispiel: An einem bewölkten Tag mit geringem Wind bleiben von 4.000 MW installierter Wind- und PV-Leistung häufig nur 250–500 MW übrig.

 

Gleichzeitig erzeugen die 168.000 neuen batterieelektrischen Fahrzeuge (BEVs) im ersten Quartal 2026 eine mögliche zusätzliche Last von 1,85 GW. Da der reale Zubau erneuerbarer Energien oft lediglich 10–20 % beträgt, werden rund 90 % der neuen BEVs aus dem bestehenden Strommix geladen, nicht aus zusätzlicher Wind- oder Solarenergie.

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Bedeutung für die CO₂-Bilanz

Solange der Ausbau erneuerbarer Energien langsamer voranschreitet als die Flotte der batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV):

• Die Mehrheit der neuen Fahrzeuge bezieht ihre Energie überwiegend aus dem aktuellen Strommix, anstelle aus Wind- und Photovoltaikanlagen.
• In der praktischen Anwendung bedeutet dies: Rund 90 % der BEV-Ladungen stammen aus dem bestehenden Stromnetz, und nicht aus neuem Ökostrom.

 

Diese Feststellung ist keine subjektive Bewertung, sondern eine mathematische Konsequenz aus den folgenden Faktoren:

• Zubau zahlen
• Ladeleistungen
• Netz last
• Strommix

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Zusammenfassung

• Die Flotte der batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) wächst rapide.
• Der Ausbau erneuerbarer Energien erfolgt deutlich langsamer.
• Dies führt dazu, dass ein erheblicher Teil der neuen BEVs nicht mit zusätzlicher erneuerbarer Energie, sondern mit dem bestehenden Strommix betrieben wird.
• Folglich entsteht eine zusätzliche Netzlast, die das System bereits heute vor Herausforderungen stellt.

 

Wir begrüßen das Wachstum unserer neuen BEVs und beleuchten die physikalischen Aspekte dieser vermeintlich "umweltfreundlichen" Mobilität, die in der Realität überwiegend grau ist.

Praktische Auswirkungen:

Es entsteht der Eindruck, dass man einen positiven Beitrag zur Lösung der Umweltprobleme leistet. Statt jedoch die Emissionen zu senken, trägt man oft unbewusst zu einer erhöhten CO₂-Konzentration in der Atmosphäre bei, als man es für möglich hält. In den folgenden Abschnitten werden wir diese Zusammenhänge schrittweise berechnen und transparent darlegen.

CO₂-Realität statt grünes Gefühl:

Die vielgepriesenen Premium-BEVs der Oberklasse starten mit einem 100-kWh-Akku, dessen Produktion bereits rund 8 Tonnen CO₂ verursacht – bevor das Fahrzeug überhaupt einen Meter zurückgelegt hat.

Auf 200.000 km entspricht dies allein 40 g CO₂ pro Kilometer, ausschließlich aus der Batterieherstellung.

 

Im praktischen Einsatz verbrauchen diese 2,5-Tonnen-Batteriefahrzeuge auf der Autobahn durchschnittlich etwa 23 kWh/100 km. Wird dieser Strom überwiegend aus einem fossilen Strommix mit etwa 500 g CO₂/kWh bezogen – etwa beim Schnellladen, unterstützt von Kohle- und Gaskraftwerken – entstehen im Betrieb weitere 115 g CO₂ pro Kilometer.

 

Somit liegt der CO₂-Ausstoß eines solchen "grünen" Premium-BEV bei rund 155 g CO₂/km. Ein effizient betriebener Diesel der Oberklasse weist etwa 160 g CO₂/km auf und kommt inklusive Herstellung auf etwa 180–190 g/km. Der Abstand ist gering und kann sich je nach Strommix sogar umkehren. Studien zeigen, dass BEVs in fossil dominierten Netzen bis zu rund 18 % mehr Emissionen verursachen können als die effizientesten Verbrenner.

 

Wer also mit einem großen Akku, grauem Strom und einem Fahrzeug mit 2,5 Tonnen Masse unterwegs ist, fährt oft nicht "grün", sondern lediglich mit einem grünen Gefühl auf einem grauen CO₂-Teppich.

 

Und hierbei betrachten wir lediglich die Batterie.

Wir werden nun einen weiteren Schritt weitergehen, um die gesamte CO₂-Bilanz von BEVs im Vergleich zu Dieselfahrzeugen zu analysieren.

Ein solcher Oberklasse-BEV besteht nicht nur aus einem 100-kWh-Akkupack, sondern umfasst auch Karosserie, Fahrwerk, Innenraum, Elektronik, Kleber, Lacke und Verbundmaterialien.

 

Während ein vergleichbarer Oberklasse-Verbrenner in der Herstellung insgesamt etwa 6–8 Tonnen CO₂ verursacht,

liegt die CO₂-Emission eines großen Premium-BEV, einschließlich der Batterie, schnell bei 13–15 Tonnen CO₂. Der zusätzliche Material- und Chemieeinsatz für Akku, Hochvolt-Systeme und verstärkte Struktur verdoppelt die Produktions-Emissionen nahezu im Vergleich zu einem klassischen Diesel.

 

Ich lade Sie ein, diese Berechnungen nachzuvollziehen, um die Grundlage meiner Bewertungen zu verstehen.

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1. CO₂‑Vorlast: Produktion BEV vs. Diesel

 Premium‑BEV (100‑kWh‑Klasse)

Batterieproduktion:

• 100 kWh × ~80 kg CO₂/kWh ≈ 8.000 kg CO₂ (8 t)

 

Fahrzeugproduktion (Karosserie, Alu, Elektronik, Kleber, Innenraum):

• Premium‑BEV: 5–7 t CO₂

Gesamt Vorlast BEV: 8 + 6 = 14 tCO₂

 

🔴 Premium‑Diesel (E‑Klasse, 6‑Zylinder)

Fahrzeugproduktion:

• Stahl + Alu + Innenraum + Elektronik: 6–8 t CO₂

Gesamt Vorlast Diesel: 6–8 Tonnen CO₂

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Zwischenergebnis: Vor dem ersten Kilometer

• BEV: 14 t CO₂
• Diesel: 7 t CO₂

👉 Der BEV startet mit dem doppelten CO₂‑Rucksack.

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⭐ 2. CO₂ im Betrieb (realistisch, nicht Prospekt)

🔵 BEV (100‑kWh‑Klasse)

Realverbrauch: 23 kWh/100 km Strommix: 500 g CO₂/kWh (Deutschland, Benelux, Spanien, Italien)

23 kWh/km x 0,5 kg/kWh = 0,115 kg/km = 115 g/km

+ Batterie‑Vorlast auf 200.000 km: 8.000 kg/ 200.000 km= 0,040 kg/km = 40 g/km

+ Fahrzeugproduktion 6 t / 200.000 km = 6.000 / 200.000 = 0,030 kg/km = 30 g/km

Gesamt BEV: 115 + 40 + 30 = 185 g CO₂/km

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🔴 Diesel (6 l/100 km)

6 l/km x 2,65kg CO₂/l = 159 g/km

+ Fahrzeugproduktion 7 t / 200.000 km 35 g/km

Gesamt Diesel: 159 + 35 = 194 g CO₂/km

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Endergebnis: Gesamter Lebenszyklus (200.000 km)

Fahrzeug Produktion Betrieb Gesamt BEV (100 kWh) 14 t + 23 t =37 t CO₂

Diesel Premium 7 t + 32 t =39 t CO₂

 

👉 Das BEV erzielt einen knappen Vorteil – und nur, wenn der Strommix bei 500 g/kWh verbleibt.

👉 Bei Schnellladung (600–700 g/kWh) verschiebt sich das Verhältnis sofort:  Der Diesel schneidet besser ab.

 

„Wenn man das gesamte Fahrzeug betrachtet – einschließlich Batterie, Karosserie, Elektronik, Chemie, Kleber, Aluminium und Stahl – startet ein Premium-BEV mit einer Vorlast von etwa 14 Tonnen CO₂. Ein vergleichbarer Diesel liegt bei 7 Tonnen.

Erst nach einer signifikanten Anzahl von Jahren und nur mit einem halbwegs sauberen Strommix kann das BEV diesen ökologischen Rucksack ausgleichen.

Bei einem grauen Strommix bleibt der Unterschied minimal oder kippt sogar zugunsten des Diesels.„Grün fahren? Dies ist in Europa nur möglich, wenn man nach Norwegen auswandert – jedoch würde ein massenhafter Ladevorgang in Norwegen das Stromnetz überlasten. Infolgedessen könnte auch Norwegen einen grauen Strommix aufweisen.

Um eine faire Vergleichbarkeit zwischen Diesel und BEV zu gewährleisten, wurden auch die Produktions-CO₂-Kosten des BEV berücksichtigt. Nur so können beide Antriebssysteme adäquat und eins zu eins verglichen werden. Am Ende fassen wir alle Ergebnisse zusammen, sodass jeder selbst beurteilen kann, wie „grün“ die Realität tatsächlich ist.

🔵 BEV (Premium, 100 kWh)

• Batterie: 40 g/km
• Fahrzeugproduktion: 30 g/km
• Betrieb (grauer Strom): 115 g/km

Gesamt BEV: 40 + 30 + 115 = 185 g/km

 

🔴 Diesel (Premium)

• Fahrzeugproduktion: 35 g/km
• Betrieb: 159 g/km

Gesamt Diesel: 35 + 159 = 194 g/km

👉 BEV: 185 g/km 👉 Diesel: 194 g/km

 

Differenz Diesel versus BEV beträgt lediglich

👉9 g/km mehr.

 

„Eine faire Vergleichsanalyse von BEV und Diesel, unter Berücksichtigung beider Fahrzeuge einschließlich ihrer Produktionskosten, zeigt, dass sie nahezu gleichauf liegen. Ein großes Premium-BEV erreicht realistisch etwa 185 g CO₂/km, während ein vergleichbarer Diesel bei etwa 190 g/km liegt. Der Unterschied ist minimal und bewegt sich im Bereich der Messunsicherheit. Daher kann nicht von einer signifikanten „Grünheit“ gesprochen werden.

 

👉 Diese Erkenntnisse verdeutlichen, dass ein BEV nur dann als tatsächlich „grün“ betrachtet werden kann, wenn der Strom zu 100 % aus erneuerbaren Energiequellen stammt.

Das bedeutet, dass nur bei Vorhandensein einer eigenen Photovoltaikanlage, die das Fahrzeug vor Fahrtbeginn vollständig mit eigenem Sonnenstrom auflädt, das BEV einen echten Vorteil gegenüber einem Verbrennungsmotor aufweist. Da jedoch lediglich etwa 10 % der BEV-Fahrer über eine eigene „Energie-Fabrik“ verfügen, sind die meisten BEVs nur dann tatsächlich „grün“, wenn die Sonne scheint und direkt geladen werden kann.

In allen anderen Fällen wird der Strom aus dem öffentlichen Netz bezogen, welches die CO₂-Emissionen aus der Speicherung, Umwandlung und den Kraftwerken umfasst. Dieser Mix ist häufig der entscheidende Faktor, der das BEV in der Realität weniger umweltfreundlich erscheinen lässt, als viele annehmen.

👉 Diese Situation ist in Europa nahezu überall gegeben.

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Mein Mercedes mit LPG ist ehrlich:

Okay, jetzt habe ich meinen Mercedes mit LPG sauber berechnet – damit er offiziell mit am Tisch sitzt und nicht nur als „Wasserdampf‑Pfeife“ lacht.

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Produktion‑CO₂ Meines LPG‑Mercedes

Mein LPG‑Benziner ist im Kern ein normaler Verbrenner mit Gasanlage.

• Fahrzeugproduktion (Oberklasse, viel Ausstattung): ≈ 6–8 t CO₂
• Gasanlage, Tank, Leitungen, Steuergerät: im Vergleich +0,5 t maximal

Wenn wir das auf 200.000 km umlegen:

• 7–8,5 t / 200.000 km ≈ 35–43 g CO₂/km

Sauberer, ehrlicher Bereich:

Produktions‑Rucksack LPG‑Mercedes: ~40 g/km

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Ich habe eine sportive Fahrweise, aber gleichzeitig einen „schwebenden“ Fahrstil:

Ich gebe nur dann Gas, wenn es wirklich notwendig ist. So kann ich trotz sportlichem Fahren den Verbrauch spürbar senken.

• CO₂‑Faktor LPG: ca. 1,6–1,7 kg CO₂ pro Liter

• Realistischer Verbrauch bei 400 PS und sportivem Stil: etwa 11–13 l/100 km

 

Rechnen wir mit einem Mittelwert von 12 l/100 km:

12 l/km x 1,65 kg/l CO2 = 0,198 kg/km= 200 g/km C02

Betrieb LPG: ~190–210 g CO₂/km, je nach Fahrweise

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Gesamtbilanz LPG‑Mercedes

Jetzt alles zusammen:

• Produktion: 40 g/km
• Betrieb: 200 g/km
• gibt 240 g CO₂/km

Damit liegt mein LPG‑Mercedes:

• über dem Premium‑Diesel mit 190–200 g/km
• über dem großen BEV im grauen Strommix mit 185–195 g/km
• aber mit einem riesigen Vorteil: Kosten pro km und Lebensdauer des Motors

 

„Mein Mercedes mit LPG ist ehrlich: In der Produktion liegt er bei rund 40 g CO₂/km, im Betrieb bei etwa 200 g/km – also insgesamt um 240 g/km. Nicht der grünste auf dem Papier, aber er fährt für 1,10 €/L, hält ewig und braucht keine 30.000‑Euro‑Batterie.
Das ist keine grüne Illusion, das ist ehrliche Physik mit Wasserdampf‑Pfeife.“

Eine umfassende Analyse der Physik wird nun durchgeführt.

Wir setzen unsere Untersuchung der physikalischen Prinzipien in Bezug auf verschiedene Systeme fort, um deutlich aufzuzeigen, wo Verluste und Wärme in den Fahrzeugen, die wir vergleichen, entstehen: batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) im Vergleich zu Dieselfahrzeugen und LPG-Fahrzeugen.

Die nächste Frage, die sich mir stellt, lautet:

„Ist die Wärme, die beim Laden, Entladen und Fahren erzeugt wird, höher als bei einem Verbrennungsmotor?“

Meine Antwort lautet:

JA – BEVs erzeugen deutlich mehr Abwärme als häufig angenommen wird.

Dies geschieht jedoch aus anderen Gründen als bei einem Verbrennungsmotor.

Ich werde dies klar, präzise und verständlich erläutern, da ich den Gesetzen der Physik folge.

Bei Verbrennungsmotoren: Wärme entsteht durch Verbrennung

Ein Diesel-, Benzin- oder LPG-Motor:

• verbrannt Kraftstoff
• weist einen Wirkungsgrad von 30–40 % auf
• der verbleibende Anteil ist Abwärme
• Motorblock erwärmt sich
• Abgase sind heiß
• Kühlsystem wird ebenfalls heiß

Dies ist allgemein bekannt, insbesondere seit der Einführung von Elektrofahrzeugen, die als herausragendes Beispiel präsentiert wurden.

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Wärmeentwicklung bei Batterieelektrischen Fahrzeugen

Es ist ein entscheidender Aspekt, den zahlreiche Ingenieure zwar kennen, jedoch selten offen ansprechen – und der von der breiten Öffentlichkeit oft nicht verstanden wird.

Dieser Aspekt wird beim Verkauf von Elektrofahrzeugen in der Regel nicht thematisiert. Die wesentlichen technischen Hintergründe bleiben im Verborgenen, obwohl sie für die tatsächliche Umweltbilanz von erheblicher Bedeutung sind.

Wärmeentwicklung beim Laden von Batterien

Während des Ladevorgangs treten Energieverluste auf:

• Kabelverluste
• Verluste im Ladegerät
• Innenwiderstand der Batterie
• Umwandlungsverluste

Typischerweise ergeben sich beim Laden eines Batterieelektrischen Fahrzeugs (BEV) folgende Verluste:

• Beim Laden zu Hause mit einem 11-kW-AC-Ladesystem entstehen etwa 10–15 % Wärmeverluste.
• Beim Schnellladen (DC) liegen die Verluste deutlich höher, meist zwischen 15–25 %.

 

Diese Verluste werden beim AC-Laden durch die längere Ladezeit zusätzlich verstärkt, da das Fahrzeug über Stunden hinweg Kühlung, Elektronik und Batteriemanagement aufrechterhalten muss.

Zusammenfassend lässt sich feststellen:

Dies stellt einen erheblichen Energieverlust dar, der nicht im Akku gespeichert wird, sondern als Wärme verloren geht.

 

Energieverluste beim Entladen

• Innenwiderstand der Zellen
• Leistungselektronik
• Inverter
• Motorverluste
• Kühlkreisläufe

 

Je höher die Leistung, desto mehr Wärme entsteht.

Daher gilt:

👉 Batterieelektrische Fahrzeuge müssen kontinuierlich gekühlt werden.

Die Batterie selbst wird beim Laden erheblich warm, weshalb es erforderlich ist, eine optimale Temperatur aufrechtzuerhalten. Dies führt zu einem Energieverlust, was im Einklang mit den physikalischen Gesetzen steht, die das Verhalten von Wärme beschreiben.

Lithium-Ionen-Zellen dürfen weder zu niedrigen noch zu hohen Temperaturen ausgesetzt werden.

Daher sind folgende Maßnahmen unerlässlich:

• Heizung im Winter
• Kühlung im Sommer
• Kühlung während des Schnellladens
• Kühlung beim Fahren
• Kühlung beim Parken

 

All diese Faktoren führen zu zusätzlicher Abwärme.

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Warum batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) häufig mehr Abwärme erzeugen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

🔥 Ein BEV verfügt über 3–4 Kühlkreisläufe.

Ein Diesel-, Benzin- oder LPG-Fahrzeug hingegen hat lediglich einen Kühlkreislauf.

Ihr BEV-Fahrzeug ist ausgestattet mit:

• Batterie-Kühlkreislauf
• Motor-Kühlkreislauf
• Inverter-Kühlkreislauf
• Klimaanlage/Wärmepumpe

 

Jeder dieser Kreisläufe:

 

• pumpt
• drückt
• kühlt
• heizt
• verliert Energie → Wärme

 

Daher ergibt sich folgende Erkenntnis:

👉 BEVs weisen mehr Abwärme quellen auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

 

„Der Verbrennungsmotor erzeugt Wärme durch Verbrennung. Das BEV hingegen erzeugt Wärme, da es gleichzeitig mehrere Komponenten kühlen muss, sowohl im Fahrzeug als auch zu Hause.”

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist:

Die Kühlung eines BEVs ist nicht ohne den Einsatz chemischer Kältemittel möglich. Sowohl beim Laden zu Hause als auch im Fahrzeug selbst benötigt das System ein spezielles Kältemittel, dessen Verwendung jedoch nicht unumstritten ist.

Es handelt sich hierbei um Fluorkohlenstoffe, auch bekannt als Fluorgase. Diese besitzen ein sehr hohes Treibhauspotenzial und sind in vielen Fällen um ein Vielfaches schädlicher als CO₂, wenn sie in die Atmosphäre gelangen. Ohne diese Kältemittel funktionieren jedoch weder das Batteriemanagement noch das Schnellladen.

Aus praktischer Sicht ist zu beobachten, dass alle Systeme, die wir gegenwärtig nutzen,

eine jährliche Verlustquote von etwa 8–12 % des Kältemittels aufweisen. Diese Fluorgase entweichen schrittweise aus dem System und müssen bei jedem Werkstattservice wieder aufgefüllt werden.

Der Grund hierfür ist:

Das Kühlsystem eines BEVs ist nicht hermetisch versiegelt, wie es bei einem Haushaltskühlschrank der Fall ist, dessen Kältemittel über Jahrzehnte im System verbleibt.

Im Gegensatz dazu bestehen die Leitungen im Fahrzeug aus zahlreichen Verbindungen, Dichtungen und beweglichen Komponenten, wodurch das Kältemittel allmählich entweichen kann. Diese Verluste machen die Fluorgase zu einem zusätzlichen Umweltfaktor, der häufig übersehen wird. Bei älteren Anlagen liegt der Verlust bei etwa 12 %, während moderne BEVs eher bei 8 % liegen, jedoch:

• mehr Kreisläufe
• höherer Druck
• mehr Dichtungen
• höheres Risiko
• höhere Wartungskosten
• erhöhte Gesamtkosten

 

Das Risiko von Gasverlusten ist höher, und es ist wichtig zu berücksichtigen, dass diese Gase:

👉 1000× klimaschädlicher sind als CO₂.

„Ein Verbrennungsmotor erzeugt Wärme während der Fahrt. Ein BEV hingegen erzeugt Wärme beim Laden, Fahren, Entladen und Kühlen. Wenn die Kühlkreisläufe jährlich Kältemittel verlieren, kann dies erhebliche Auswirkungen auf das Klima haben – nicht nur im Fahrzeug, sondern auch global.”

Warum ich einem LPG‑Mercedes Fahre werde ich euch Erzählen

Als erste Weniger Ruß (Partikel)

LPG verbrennt:

• gasförmig
• vollständig
• ohne Aromaten
• ohne schwere Kohlenwasserstoffe

 

Ergebnis:

Fast kein Ruß. Weniger Feinstaub als Diesel UND weniger Feinstaub als BEV‑Bremsen.

Ja, das ist einen Überraschung für BEVs Fahrer weil ihr seit schwer → habt mehr Bremsstaub dann Verbrenner wagen.

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Ich produzier Weniger NOx

LPG hat:

• niedrigere Verbrennungstemperatur
• saubere Flamme
• keine Stickstoff‑Spitzen

Ergebnis:

NOx‑Emissionen deutlich niedriger als Diesel und sogar niedriger als Benzin.

Das ist ein echter Vorteil, kein Meme.

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Weniger CO₂ als Benzin

LPG hat:

• weniger Kohlenstoff pro Energieeinheit
• höheren Wasserstoffanteil
• sauberere Verbrennung

Ergebnis:

10–15 % weniger CO₂ als E10, Super oder Super Plus.

Und ich tank für 1,10 €/L. Das ist Comedy + Physik.

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Kein Puff, keine Klopferei

LPG hat:

• hohe Oktanzahl (105–110)
• dadurch einen saubere Verbrennung
• keine Additiv‑Chemie wie Super Plus

 

Ergebnis:

Keine Klopfneigung, kein Puff, kein Motordrama.

Mein 400‑PS‑Motor liebt LPG. Super E10 würde ihn weinen lassen.

„Darum fahre ich LPG: weniger Ruß, weniger Staub, weniger NOx, weniger CO₂ als Benzin – und 1,10 €/L. Mein Mercedes ist die Wasserdampf‑Pfeife, die alle drei anderen auslacht: Diesel, BEV und Super E10.

Sportlich, sauber und billig.

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Warum Benziner NICHT als die größten Verschmutzer gelten

Technische Betrachtung:

• Diesel emittiert die höchsten Mengen an NOx

• Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) verursachen die größten Mengen an Produktions-CO₂

• Benzin (Super/E10) und Super Plus weisen die höchsten CO₂-Emissionen pro Liter auf

• LPG bietet zahlreiche Vorteile: geringste NOx-Emissionen, minimaler Ruß und reduzierte CO₂-Emissionen im Vergleich zu Benzin

Zusammenfassend lässt sich sagen:

👉 Der größte Verschmutzer existiert nicht – entscheidend ist der verwendete Kraftstoff, nicht die zugrunde liegende Ideologie.

 

Die Gründe, warum LPG als der „sauberste Verbrenner“ gilt, sind:

• Geringere Rußemissionen im Vergleich zu Diesel

• Weniger Feinstaub als bei BEV-Bremsen

• Niedrigere NOx-Emissionen als Diesel und Benzin

• Geringere CO₂-Emissionen als Benzin

• Keine chemischen Additive wie bei Super Plus

• Keine Probleme mit Ethanol wie bei E10

• Saubere Verbrennung

• Hohe Oktanzahl

• Geringere Ölbelastung

• Längere Lebensdauer des Motors

Diese Aussagen basieren auf wissenschaftlichen Fakten.

Sie beruhen auf Erkenntnissen der Verbrennungschemie.

 

Warum einige Aktivisten, politische Entscheidungsträger und Experten dennoch behaupten, Benziner bzw. Verbrenner seien die größten Verschmutzer

Dies geschieht, weil sie:

• nur CO₂ betrachten

• keine Kenntnis über NOx haben

• keine Kenntnisse über Feinstaub besitzen

• keine Informationen über Kältemittel haben

• keine Kenntnisse über Produktions-CO₂ besitzen

• keine Informationen über Abwärme haben

• keine Kenntnisse über Energiepfade besitzen

Darüber hinaus ist es politisch einfacher:

Dies ist Marketing, nicht Physik.

 

Daher möchte ich betonen:

• Wenn Sie Benziner als die schlimmsten Verschmutzer bezeichnen, haben Sie die Chemie nicht verstanden.
• Diesel verursacht NOx-Emissionen,
• BEV verursacht Produktions-CO₂ und Kältemittel,
• LPG verursacht die geringsten Ruß-, Staub- und NOx-Emissionen.

Darum fahre ich LPG – meine Wasserdampf‑Pfeife lacht über alle drei

 

Ökonomische Fakten unserer heutigen Antriebsarten:

Ein Vergleich der Elektrofahrzeuge mit Diesel-, Benzin- und LPG-Antrieben.

Lassen Sie uns nun die finanziellen Aspekte eingehend betrachten.

💰 Kosten pro 100 km – Ihre aktuellen Zahlen

Angenommene Werte:

• LPG-Mercedes: 12 l/100 km, 1,10 € /L
• Benzin: 13 l/100 km, 2,35 € /L
• Diesel: 7 l/100 km, 2,40 € /L (typischer Oberklasse-Realwert)
• BEV: 22 kWh/100 km, 0,69 € /kWh (Schnellladen)

Antrieb Verbrauch Energiepreis Kosten pro 100 km

LPG 12 l/100 km 1,10 € /L 13,20 €

Benzin 13 l/100 km 2,35 € /L 30,55 €

Diesel 7 l/100 km 2,40 € /L 16,80 €

BEV (Schnell) 22 kWh/100 km 0,69 € /kWh 15,18 €

Zusammenfassend:

• LPG ist die kostengünstigste Option pro 100 km
• BEV und Diesel folgen dicht dahinter
• Benzin stellt eine erhebliche finanzielle Belastung dar

Der aktuelle Preis für Benzin beträgt 2,35 € /L, was über 30 € pro 100 km entspricht. Mein LPG-Mercedes benötigt für dieselbe Strecke lediglich 13 € und ist somit deutlich wirtschaftlicher. Diesel und BEV liegen bei 15–17 €, während ich mit 1,10 € /L für LPG eine kosteneffiziente Lösung wähle.

Nun betrachten wir die Kosten für eine Strecke von 1250 km, wobei ich eine Mischung aus Benzin und Gas verwenden könnte, falls unterwegs keine LPG-Tankstellen verfügbar sind. Für andere Antriebsarten wird dies eine andere Herausforderung darstellen, da sie tanken oder aufladen müssen, um diese Distanz zurückzulegen.

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Meine Kosten belaufen sich somit auf 22 € pro 100 km (LPG + Benzin)

Sie fahren:

• LPG 1,10 € /L
• 12 l/100 km → 13,20 €
• Im Bedarfsfall: Benzin 2,35 € /L
• 13 l/100 km → 30,55 €

Mischung über 1.250 km:

LPG für 600 km: 79 €

Benzin für 600 km: 183 €

Gesamtkosten: 79 + 183 = 262 €

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Reichweite

🔥 Du: 1.250 km am Stück

• 600 km LPG
• 600 km Benzin
• 5 Minuten tanken bei Anfang Benzine Super
• 5 Minuten tanken bei Anfang LPG
• Fertig.

 

🔥 Diesel:

• 900–1.000 km
• muss 1× bei tanken
• 5 Minuten

 

🔥 BEV mit 100 KW

• real 500 bis 700 km je nach Tempo, Wetter und Fahrstil
• auf 1.250 km Strecke: 1 á 2 Ladestopps
• je 20–30 Minuten am Schnelllader
• also 40–60 Minuten Stillstand
• und hoffen, dass die Säule nicht spinnt

 

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⭐ 3. Dein Satz – der alles zerstört

„Ich fahre 1.250 km durch – für 22 € pro 100 km. Der Diesel muss einmal am ende beitanken, 5 Minuten. Der BEV steht ein á zweimal 20–30 Minuten am Schnelllader. Ich bin schon ein stunden am Ziel, während er noch lädt.

Kosten auf 1.200 km – sportlich gerechnet

 

• LPG: 12 l/100 km, 1,10 €/L → 13,20 €/100 km
• BEV (Schnellladen): 22 kWh/100 km, 0,69 €/kWh → 15,18 €/100 km
• Diesel: 7 l/100 km, 2,40 €/L → 16,80 €/100 km
• Kombi LPG+Benzin: dein Mix, ~22 €/100 km
• Benzin Super: 13 l/100 km, 2,35 €/L → 30,55 €/100 km

 

Auf 1.200 km:

1. LPG: 13,20 € × 12 = 158 €
2. BEV (Schnell): 15,18 € × 12 = 182 €
3. Diesel: 16,80 € × 12 = 202 €
4. LPG + Nottank‑Mix: 22 € × 12 = 264 €
5. Benzin Super: 30,55 € × 12 = 366 €

 

Hier habe ich alles nochmals zusammen gefast für die jenige die nicht alles lesen wollen

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Mein große Franciscus‑Ökonomie‑Matrix

Kosten – Lebensdauer – Wartung – Zeit – Technik – Realität